Ο έμπειρος πιλότος και δήμαρχος Βάρης–Βούλας–Βουλιαγμένης αναλύει τις αιτίες της γενικευμένης διακοπής
Το καθολικό κλείσιμο όλων των ελληνικών αεροδρομίων λόγω τεχνικού προβλήματος στις ραδιοεπικοινωνίες την περασμένη Κυριακή, αποτελεί ένα γεγονός χωρίς προηγούμενο, όχι μόνο σε εθνικό αλλά και σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Άλλωστε η χώρα μας έχει παραπεμφθεί στο Δικαστήριο Ευρωπαικής Επιτροπής για μη συμμόρφωση σε κανόνες που έχουν να κάνουν με αναβάθμιση συστημάτων και κανόνες ασφαλείας πτήσεων. Πρόκειται το περιστατικό της περασμένης Κυριακής για ένα συμβάν που, όπως επισημαίνει ο κ. Γρηγόρης Κωνσταντέλλος, δήμαρχος Βάρης–Βούλας–Βουλιαγμένης και πιλότος με 35 χρόνια εμπειρίας, δεν θα έπρεπε να μπορεί καν να συμβεί σε ένα σύγχρονο σύστημα αεροναυτιλίας. Ο σχεδιασμός τέτοιων υποδομών, τονίζει, οφείλει να αποκλείει την ταυτόχρονη κατάρρευση όλων των κρίσιμων λειτουργιών.
Η ταυτόχρονη απώλεια επικοινωνίας σε ολόκληρη τη χώρα δεν μπορεί παρά να υποδηλώνει ένα βαθύτερο, δομικό πρόβλημα. Σύμφωνα με τον κ. Κωνσταντέλλο, “τα συστήματα δεν θα έπρεπε να εξαρτώνται από μία μοναδική πηγή ενέργειας ή δεδομένων. Όταν όλες οι συχνότητες «σιωπούν» ταυτόχρονα, το ενδεχόμενο παραπέμπει είτε σε απαρχαιωμένες υποδομές, σχεδιασμένες με λογικές άλλων δεκαετιών, είτε σε ανεπαρκή πρόβλεψη εφεδρειών. Παράλληλα, δεν μπορεί να αποκλειστεί ούτε το σενάριο μιας κυβερνοεπίθεσης, καθώς οι ραδιοσυχνότητες αποτελούν ευαίσθητο και δυνητικά ευάλωτο πεδίο”.
Σε ό,τι αφορά την ασφάλεια των πτήσεων, ο έμπειρος πιλότος ξεκαθαρίζει ότι δεν υπήρξε άμεσος κίνδυνος πτώσης ή σύγκρουσης αεροσκαφών. Τα σύγχρονα αεροπλάνα διαθέτουν αυτόνομα συστήματα αποφυγής σύγκρουσης, ενώ οι πιλότοι εκπαιδεύονται συστηματικά για σενάρια απώλειας επικοινωνιών. Ωστόσο, το πλήγμα είναι σοβαρό στο λεγόμενο περιθώριο ασφάλειας. Η πολιτική αεροπορία λειτουργεί με εξαιρετικά υψηλές προδιαγραφές και όταν αυτές συμπιέζονται, ακόμη κι αν δεν προκύπτει άμεσος κίνδυνος, το πρόβλημα είναι ουσιαστικό.
Η επικοινωνία μεταξύ πύργου ελέγχου και αεροσκάφους είναι κομβική σε κάθε φάση της πτήσης, από την εκκίνηση των κινητήρων και την τροχοδρόμηση έως την απογείωση, την άνοδο και τη συνεχή ανταλλαγή στοιχείων θέσης και ταχύτητας. Τα τελευταία χρόνια, βέβαια, έχουν προστεθεί και ψηφιακά εργαλεία, όπως το σύστημα CPDLC, που επιτρέπει την ανταλλαγή γραπτών μηνυμάτων μεταξύ πιλότων και ελεγκτών, λειτουργώντας συμπληρωματικά ή ακόμη και εναλλακτικά της φωνητικής επικοινωνίας, κυρίως σε πτήσεις μεγάλων αποστάσεων. Παρ’ όλα αυτά, όταν σημειώνεται πλήρης απορρύθμιση, τα αεροσκάφη ακολουθούν αυστηρά προκαθορισμένες διαδικασίες.
Κάθε πτήση, εξηγεί ο κ. Κωνσταντέλλος, έχει συγκεκριμένο εκτιμώμενο χρόνο άφιξης. “Αν ένα αεροσκάφος φτάσει νωρίτερα χωρίς επικοινωνία, εισέρχεται σε κυκλική αναμονή πάνω από το αεροδρόμιο μέχρι να έρθει η προβλεπόμενη ώρα και στη συνέχεια ξεκινά την ενόργανη προσέγγιση. Πρόκειται για μια διεθνώς καθιερωμένη διαδικασία απώλειας επικοινωνιών, σχεδιασμένη ώστε να διατηρείται η τάξη και ο διαχωρισμός στον εναέριο χώρο”.
Η κατάσταση γίνεται σαφώς πιο απαιτητική όταν τέτοια φαινόμενα εκδηλώνονται σε ώρες αιχμής, με πολλά αεροσκάφη να προσεγγίζουν ταυτόχρονα ελληνικά αεροδρόμια. Ακόμη κι έτσι, η πιθανότητα σύγκρουσης παραμένει εξαιρετικά χαμηλή, χάρη στο σύστημα αποφυγής σύγκρουσης TCAS, που επιτρέπει στα ίδια τα αεροσκάφη να «επικοινωνούν» μεταξύ τους και να προχωρούν σε διορθωτικούς ελιγμούς.
Το γεγονός ότι, σε τρεισήμισι δεκαετίες πτήσεων, ακόμη και πάνω από περιοχές με σαφώς πιο περιορισμένες υποδομές, όπως η Μιανμάρ ή το Μπανγκλαντές, δεν έχει βιώσει ποτέ ξανά μια ολόκληρη περιοχή πληροφοριών πτήσεων να «σιωπά», καθιστά το περιστατικό ιδιαίτερα ανησυχητικό. Για τον Γρηγόρη Κωνσταντέλλο, το συμπέρασμα είναι ξεκάθαρο: το συμβάν δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί ως ένα απλό τεχνικό ατύχημα, αλλά ως ένα ισχυρό καμπανάκι για την ανάγκη επανεξέτασης, εκσυγχρονισμού και ουσιαστικής θωράκισης των συστημάτων που αποτελούν τη ραχοκοκαλιά της ασφάλειας στην πολιτική αεροπορία.
